Nel mondo degli abitacoli aerodinamici in alluminio, il Sim-Lab GT1 Evo è diventato un punto di riferimento "ragionevole". Non si tratta di un mostro ultra-alto di gamma dal prezzo eccessivo, ma di un semplice telaio entry-level. Si rivolge al cuore del simracing serio: potenti basi Direct Drive, guarniture a cella di carico o idrauliche e utenti che vogliono qualcosa di pulito, rigido e aggiornabile.

Sulla carta, il GT1 Evo promette un telaio in profilato di alluminio 8020, abbastanza rigido da accettare basi fino a forze già elevate, con una posizione GT versatile, numerose possibilità di regolazione e un assemblaggio "logico" per questo tipo di prodotto. È attraente perché spesso rappresenta il primo 'vero' cockpit solido dopo i cavalletti pieghevoli o le strutture tubolari leggere.

Il mio punto di vista è semplice: rigidità reale, comfort di posizionamento, facilità di regolazione e capacità di gestire un vero Direct Drive e una guarnitura robusta senza vibrazioni o torsioni. In breve: la GT1 Evo regge davvero nell'uso quotidiano o è solo un altro profilo in alluminio in mezzo alla gamma attuale?

Progettazione e produzione

Visivamente, la GT1 Evo emana serietà: sezioni in alluminio anodizzato, sezioni trasversali generose, viti e bulloni in abbondanza, piastre spesse dove necessario. In mano, le barre danno l'impressione di densità e precisione di lavorazione che ci si aspetta da un vero cockpit in alluminio. I bordi sono puliti, i fori sono generalmente ben praticati e si capisce subito che non si tratta di un giocattolo.

Una volta montato, ciò che colpisce è la rigidità complessiva del telaio. Il fodero Direct Drive può essere spinto con forza, ma non si muove affatto. Il movimento centrale rimane saldamente in posizione e il piantone dello sterzo (o il telaio anteriore, a seconda della configurazione) non inizia a pompare a ogni correzione aggressiva. Si percepisce che l'architettura è stata progettata per resistere a sollecitazioni laterali e longitudinali piuttosto elevate.

La finitura è più "industrial chic" che design lounge. Non si tratta di mobili di lusso, ma di profili tecnici. Da vicino si vedono le teste delle viti, le staffe e le scanalature. Per me, si adatta perfettamente al suo scopo: è uno strumento, non un'opera d'arte. Le piastre di supporto (sedile, volante, pedali) ispirano fiducia, con il loro spessore rassicurante e i molteplici fissaggi.

Questo può essere un po' deludente, con la possibilità di qualche piccola fessura se non si stringe tutto con metodo, e una tolleranza che a volte richiede di aggiustare un po' gli angoli, giocare con le squadrette o riallineare. Non si può sfuggire all'aspetto "Meccano" dei profili in alluminio. Rispetto ad alcuni telai tubolari preassemblati, la GT1 Evo richiede un po' più di attenzione, ma in cambio si guadagna in solidità e possibilità di aggiornamento.

Rispetto ad altri abitacoli in alluminio dello stesso segmento, è al top della gamma in termini di rigidità una volta assemblato correttamente. Non stiamo parlando di un enorme telaio sovradimensionato progettato per le basi più estreme, ma per un uso "GT / GT3 / prototipo" con una robusta trasmissione diretta, la qualità percepita è francamente molto buona.

Impostazioni, personalizzazione e compatibilità

Uno dei grandi vantaggi della GT1 Evo è la gamma di opzioni di regolazione. La posizione di guida può essere regolata quasi al millimetro: lunghezza del telaio, altezza della piastra di sterzo, inclinazione e distanza dei pedali, supporto della sella regolabile in profondità e talvolta in altezza a seconda della piastra utilizzata. È possibile adattare la configurazione alla forma e allo stile del corpo.

Le regolazioni che contano di più nel quotidiano sono facili da capire: spostare la guarnitura in avanti/indietro, regolare l'angolo per l'appoggio del tallone, alzare o abbassare la base dello sterzo per simulare una posizione GT bassa o qualcosa di più eretto come una bici da turismo. Una volta compresa la logica dei profili (scanalature + bulloni a martello), la curva di apprendimento è ragionevole. Bisogna solo essere pronti a dedicare un po' di tempo all'assemblaggio e alle regolazioni iniziali.

In termini di compatibilità, il telaio è chiaramente progettato per il PC in primo luogo, ma meccanicamente accetta la maggior parte delle basi dei volanti presenti sul mercato, sia per PC che per console. La vera limitazione spesso deriva dalle marche di volanti piuttosto che dal telaio stesso. I fori e le piastre sono progettati per i grandi nomi del settore e l'alluminio profilato consente sempre di adattare o aggiungere una piastra se necessario.

Lo stesso vale per le guarniture: celle di carico, idrauliche, guarniture complete a tre pedali - la struttura può sopportare tutto questo. È inoltre possibile montare un cambio, un freno a mano e un supporto per lo schermo, indipendente o montato sul telaio, a seconda delle opzioni. L'ecosistema Sim-Lab offre una serie di soluzioni pronte per il montaggio e il profilo standard apre le porte ad accessori di altri marchi o fatti in casa.

In termini di possibilità di aggiornamento, la GT1 Evo è una vera e propria base a lungo termine. Si può iniziare con una base di fascia media e una pedaliera standard, per poi salire di gamma senza dover cambiare abitacolo. Sembra più un perno per una configurazione "seria" che un punto di ingresso temporaneo.

Sensazioni in gioco

Una cosa è avere un bell'abitacolo in alluminio, un'altra è sentire la differenza in pista. Sulla GT1 Evo, la prima cosa che si nota è la stabilità del punto di controllo. Il volante rimane nella stessa posizione, senza microflessioni laterali o verticali. È possibile appoggiarsi alla base, fisicamente, nelle curve veloci, senza percepire alcun galleggiamento parassita.

Con un Direct Drive, il ritorno di forza è più preciso che mai. Si percepiscono le variazioni di aderenza, le piccole perdite di aderenza all'anteriore e le microcorrezioni diventano più naturali perché il telaio non filtra le informazioni con la torsione. Si capisce subito cosa sta facendo l'auto. Le reazioni di base sono più pulite che con un telaio leggero che assorbe parte dell'energia.

La GT1 Evo gestisce molto bene le curve lente, lo sterzo pesante e le frenate brusche. La combinazione di guarnitura rigida e struttura stabile offre una reale sicurezza quando si modula la pressione. Non si deve lottare contro un pavimento che si sposta all'indietro o che vibra. I trasferimenti simulati dal FFB sono più facili da gestire e l'auto si sente ancora "piantata" su tutte e quattro le ruote.

Sui vibratori, è qui che un cockpit scadente di solito si rivela. In questo caso, le vibrazioni rimangono nel volante e forse nella guarnitura, ma il telaio non trema eccessivamente. Si sentono le vibrazioni aggressive, i bordi più morbidi e i leggeri stalli. Il telaio funge da base neutra, ed è esattamente quello che cerchiamo: non aggiunge feedback parassiti.

Nelle sessioni più lunghe, il vantaggio principale è la costanza. Quando la posizione è impostata correttamente, si mantiene la stessa ergonomia giro dopo giro. Nessun piantone che affonda, nessun pedale che si impunta. La fatica deriva dalla guida, non dalla lotta contro un assetto instabile. Inoltre, si guadagna in comfort mentale: si sa che tutto rimane al suo posto.

Quando si tratta di correzioni rapide, ad esempio per compensare il sovrasterzo in uscita di curva, l'assenza di flessione percepibile rappresenta un vantaggio. Il braccio trasmette immediatamente la correzione, la base risponde, ma il telaio non "pompa". La sensazione è quella di un collegamento diretto tra cervello, mani e pneumatici virtuali. È qui che la struttura si fa notare rispetto a un abitacolo più semplice.

Rispetto a un telaio tubolare leggero o a un supporto sterzo entry-level, il divario è evidente: si guadagna in precisione, stabilità e fiducia. Rispetto a un cockpit in alluminio ancora più massiccio e costoso, la differenza è più estrema, con foderi molto potenti o guarniture ultra-dure. Per un uso prevalentemente GT/endurance/rally, con un fodero DD standard o robusto, la GT1 Evo va oltre la distanza senza essere umiliata.

Nell'immersione generale, il fatto di trovarsi in una posizione pulita, stabile e ben impostata cambia chiaramente il rapporto con il gioco. Ci si concentra sulle traiettorie, non sull'hardware. L'abitacolo passa in secondo piano, ed è proprio questo che si vuole da un buon sistema di supporto: diventare invisibile nell'esperienza, pur rimanendo ineccepibile dietro le quinte.

Per chi è? Cosa ci piace / Cosa non ci piace

Il Sim-Lab GT1 Evo si rivolge soprattutto ai simulatori di livello intermedio e avanzato che hanno già superato il semplice cavalletto di volo e desiderano un cockpit serio e compatibile con Direct Drive, senza però passare alla fascia ultra-alta del mercato. È anche un'opzione logica per i principianti molto motivati che sanno di voler continuare a praticare il simracing e preferiscono investire una volta sola piuttosto che comprare due volte.

Ciò che mi piace particolarmente è la rigidità complessiva rispetto al prezzo del telaio. Si capisce che è stato costruito per un uso intensivo, con pedali veri e propri e foderi potenti. In secondo luogo, la modularità è molto piacevole: si può regolare con precisione la posizione, aggiungere supporti e adattare l'ergonomia nel tempo. Infine, il rapporto spazio/stabilità è ben gestito: non è un mostro ingestibile in una stanza, ma rimane estremamente stabile nell'uso. È un investimento coerente, che ha senso in una configurazione orientata alla progressione per diversi anni.

D'altra parte, ci sono alcuni limiti da tenere presenti. Il montaggio richiede tempo, spazio e un minimo di pazienza. Tra montaggio, allineamento e regolazioni iniziali, non si può pensare di essere in strada un'ora dopo aver aperto la scatola. Un altro punto: l'aspetto molto "industriale" non piacerà a tutti, soprattutto se l'abitacolo si trova in un salotto visibile. Infine, per gli utenti più estremi, con foderi troppo potenti e guarniture durissime, alcuni cercheranno comunque un livello di sovradimensionamento più elevato, più vicino a telai di nicchia veramente premium.

In termini di valore percepito, si ha la sensazione di pagare per la sostanza, la rigidità e l'aggiornabilità, non per il marketing estetico. Per una configurazione seria orientata al PC, è un investimento che ha senso. È sufficiente accettare l'aspetto tecnico della configurazione e della regolazione iniziale.

Il verdetto

Il Sim-Lab GT1 Evo trasforma chiaramente la base di un setup da simracing. Si passa da un supporto più o meno compromesso a un vero e proprio telaio strutturante, in grado di gestire un Direct Drive, una guarnitura ad alte prestazioni e ore e ore di guida senza alcun problema. Il guadagno in termini di comfort, consistenza e fiducia è tangibile, soprattutto se si proviene da un cockpit più leggero o da un semplice cavalletto.

Sul mercato, si posiziona nel segmento "razionale di fascia media/alta": più serio e più rigido della maggior parte delle soluzioni entry-level, meno estremo e meno costoso dei mostri sovradimensionati progettati per le configurazioni più folli. È un fulcro molto solido su cui costruire una configurazione coerente.

Lo consiglierei a coloro che giocano principalmente su PC, con o senza Direct Drive, e che vogliono uno chassis su cui poter aggiornare il resto dell'hardware nel corso degli anni. Per chi gioca occasionalmente, in salotto, con un volante più modesto e vuole qualcosa di molto discreto, non sarà necessariamente la scelta migliore.

Se siete alla ricerca di un cockpit in alluminio rigido e migliorabile che sia davvero serio senza esagerare, il Sim-Lab GT1 Evo potrebbe fare la differenza per la vostra configurazione.