Un châssis alu qui joue plus haut que sa catégorie

Le GT1 Pro reprend la recette qui a fait la réputation de Sim-Lab, un cadre en profilés aluminium, et la pousse d'un cran. La structure repose sur du profilé 4080 (40 x 80 mm), épaulé par quelques longueurs de 4040 (40 x 40 mm) pour les rails de siège et de pédalier. Dès la sortie du carton, on sent la densité de l'ensemble, avec une finition anodisée noire parmi les plus résistantes qu'on ait manipulées, appliquée jusqu'à l'intérieur des pièces principales. Ce n'est pas un simple assemblage de barres, c'est un chassis qui inspire confiance avant même d'avoir posé la moindre base.

Ce que le "Pro" apporte vraiment

La grosse évolution face au GT1 Evo, ce sont les plaques usinées sur mesure qui remplacent les équerres d'angle. Résultat, les points de fixation gagnent en rigidité et le montage se fait sans multiplier les renforts. Les decks volant et pédalier sont taillés pour un maintien sans jeu, la plaque de volant fait 7 mm d'épaisseur et le pédalier s'appuie sur de l'acier de 5 mm. On retrouve aussi des embouts de profilé plus soignés et des logos laser, des détails qui n'ajoutent rien à la performance mais qui tirent l'ensemble vers le haut visuellement.

Zéro flex, même avec un Direct Drive qui pousse

C'est là que le GT1 Pro nous a le plus convaincus. Avec une base Direct Drive fixée par quatre boulots sur le support avant, appuyée par la barre de renfort latérale, on a poussé les corrections de contre-braquage sans ménagement. Le cadre ne bouge pas. En sortie de virage serré, quand on rattrape un train arrière qui décroche et qu'on enchaîne les à-coups au volant, aucune vibration parasite ne remonte du chassis, et le retour de force passe net, sans être étouffé par un cadre qui absorbe l'énergie. Sur de longues sessions d'endurance, cette stabilité change tout, on reste concentré sur la trajectoire au lieu de sentir le rig travailler sous les bras. Le freinage appuyé sur un pédalier lourd ne fait pas non plus flancher le deck avant, ce qui autorise de vraies charges à la pédale.

Se régler au millimètre

Le GT1 Pro se plie à peu près à toutes les morphologies et à tous les styles. La plaque de volant offre une plage d'inclinaison large (jusqu'à environ 70°), une hauteur qui grimpe jusqu'à 75 cm et un petit débattement en profondeur pour peaufiner la distance. Côté pédalier, on dispose d'une bonne dizaine de centimètres d'avancée, d'une inclinaison d'environ 35° et de montants réglables en hauteur avec extension d'angle. Concrètement, on passe d'une position formule jambes tendues à une assise GT plus droite sans sortir la caisse à outils toutes les cinq minutes, et une fois le réglage trouvé, il ne bouge plus.

Quel matériel vient s'y greffer

La compatibilité est un des points forts. Les decks sont pré-percés pour les bases Fanatec (CSL, CSW, CSL DD, GT DD Pro, DD1, DD2, Podium) et Moza (de la R5 à la R25), et le pré-perçage couvre aussi Logitech et Thrustmaster. Côté pédaliers, on peut visser le Sim-Lab XP1, le Fanatec ClubSport V3 comme les sets hydrauliques Heusinkveld (Sprint, Pro, Ultimate). Pour le siège, Sim-Lab valide notamment les Sparco Grid Q, Circuit II et le S1 Enduro GT. Le side mount accueille shifter et frein à main à la position voulue le long du profilé. Comme il s'agit d'un chassis, il accepte indifféremment une base pensée pour le PC ou pour console, c'est l'électronique de la base qui décide de la plateforme, pas le cockpit.

Le montage, prévoyez votre après-midi

Soyons clairs sur un point, le GT1 Pro demande du temps à assembler. On table sur une bonne demi-journée, voire deux petites sessions, et une seconde paire de mains rend les angles délicats bien plus simples à gérer. La visserie est triée et repérée, les pièces sont de qualité, mais la notice se limite à un PDF à télécharger, moins pratique qu'un livret papier posé à côté de soi. Rien d'insurmontable, c'est le tarif habituel d'un rig à profilés qui privilégie la modularité totale.

Pour qui, et ce qu'il faut prévoir

Le GT1 Pro s'adresse au pilote qui veut un socle rigide et évolutif sans monter sur les rigs à quatre chiffres. L'encombrement reste contenu (autour de 1350 x 580 mm, jusqu'à 680 mm au plus large), et l'ensemble se déplace sans peine sur un sol dur. Il faut garder en tête que le kit est nu, le siège n'est pas fourni, les pattes de siège et le support de shifter ou de frein à main s'ajoutent à part selon la configuration. La garantie de trois ans et la qualité de fabrication finissent de rassurer sur l'investissement. Pour nous, c'est un cockpit qui tient tête à des modèles nettement plus chers, et qui remplace sans regret un GT1 Evo au quotidien.