El «direct drive» ya no es solo para grandes presupuestos

Durante mucho tiempo, hacerse con un auténtico sistema de transmisión directa suponía contar con una base pesada, cara y diseñada para el PC. El Gran Turismo DD Pro rompe con esta lógica al ofrecer un sistema de transmisión directa con licencia oficial de PlayStation, con un juego de pedales incluido en la caja. Así es como hay que enfocarlo: no como el volante definitivo, sino como la puerta de entrada más creíble al «direct drive» cuando se juega en consola. Y desde las primeras vueltas, se entiende por qué ha dado tanto que hablar.

En la pista, la fluidez marca la diferencia

Lo que llama la atención de inmediato es la precisión de la retroalimentación. Mientras que un volante con engranajes transmite sacudidas y chasquidos, el DD Pro transmite un par suave, casi sedoso. Sobre una superficie de asfalto limpia, se nota cómo se acumula la carga al entrar en la curva, cómo los neumáticos se agarran al asfalto y luego ceden progresivamente cuando se les exige demasiado. Esa progresividad, ese momento en el que la parte delantera empieza a resbalar, se percibe perfectamente: se puede jugar con el límite en lugar de sufrirlo.

Esta cualidad se ha podido apreciar tanto en monoplazas con gran carga aerodinámica como en los GT3. La tecnología FluxBarrier reduce el «cogging» y el «grain» típicos de los modelos básicos de gama baja, hasta el punto de que resultan casi imperceptibles en plena acción. En las frenadas bruscas, cuando la parte trasera empieza a moverse, el volante transmite estos micromovimientos con la suficiente delicadeza como para que podamos corregir instintivamente. Es ahí, en las fases técnicas en las que el tren trasero se ve en peligro, donde el DD Pro justifica plenamente su paso a la transmisión directa.

Otro aspecto positivo que se aprecia con el paso del tiempo: el silencio. La carcasa, en su mayor parte metálica, actúa como disipador térmico, lo que permite prescindir del ventilador. Durante sesiones prolongadas, la base apenas se calienta y no hace ningún ruido, lo que supone una auténtica comodidad cuando encadenamos partidas hasta altas horas de la noche.

Allí donde los 5 Nm dejan claro su límite

Esta versión desarrolla 5 Nm, y hay que ser sincero sobre lo que eso implica. En pista seca y con coches ligeros, la reserva es más que suficiente. Pero en cuanto pasamos a coches pesados, los matices pueden perder intensidad: para distinguir la transferencia de masa de un GT3 de la de un vehículo más ligero, nos vemos obligados a ajustar la configuración, incluso si eso implica subir la amortiguación al máximo. El rango dinámico se reduce, y algunos detalles sutiles solo salen a la luz cuando se roza el límite de saturación.

La conducción fuera de pista también pone de manifiesto este límite. En los rallies, las superficies sueltas reflejan bien su ligereza, pero las ondulaciones de una especial, los baches que deberían sacudir los brazos, se pierden un poco por falta de picos de potencia. Para el drift o el rally, donde se busca un par elevado, se entiende por qué Fanatec ofrece el Boost Kit 180 como opción, que aumenta el par base a 8 Nm. Bien montado en una cabina rígida, amplía notablemente la sensación. En cambio, en un soporte que se flexiona, la mejora se diluye.

Un volante adecuado, unos pedales que funcionan bien

El aro de 280 mm cuenta con un agradable revestimiento de goma, con su banda central azul y un buen agarre. Es en cuanto a la ergonomía donde nuestras opiniones difieren. El volante es un poco estrecho, lo que a veces obliga a sujetarlo con los dedos en lugar de agarrarlo con toda la mano, y las cuatro palancas direccionales ocupan mucho espacio, lo que dificulta el acceso a algunos botones en plena acción. Las levas son pequeñas y requieren una presión firme. No es nada insuperable, pero se nota que se ha prestado más atención a la base que al aro. La pequeña pantalla OLED blanca, por su parte, sigue siendo muy útil para ajustar la configuración y leer la telemetría sin levantarse del asiento.

El pedalero CSL incluido es una grata sorpresa. Estructura totalmente metálica con un marcado predominio del acero, sensores Hall sin contacto en ambos pedales y un freno dotado de un muelle más firme y un amortiguador de espuma de PU. No tiene la consistencia de una célula de carga, pero sigue siendo preciso y, sobre todo, cómodo a largo plazo, sin que la pierna se canse. Y es evolutivo: se le puede añadir un kit de célula de carga o un kit de embrague más adelante.

Compatibilidad y escalabilidad: el verdadero argumento

Un aspecto fundamental que hay que comprobar antes de comprarlo: el Gran Turismo DD Pro cuenta con licencia oficial para PS5 y PS4, y es totalmente compatible con PC para los principales juegos del mercado. Sin embargo, no funciona en Xbox. Si tu plataforma es la consola de Microsoft, este no es el volante adecuado. Para un jugador de PlayStation, en cambio, es uno de los pocos volantes con transmisión directa nativa, y te abre las puertas a todo el ecosistema de Fanatec: aros, kit Boost, pedales ampliables. Se compra una base que se puede ampliar, en lugar de un conjunto fijo.

El montaje es sencillo, con conexiones claramente identificadas. Sin embargo, cabe destacar que el conector USB-C está un poco suelto, por lo que hay que manipularlo con cuidado, y que el modo de software simplificado oculta algunos ajustes útiles hasta que no se cambia al modo avanzado.

Nuestro veredicto tras la prueba

El Gran Turismo DD Pro sigue siendo, en nuestra opinión, la forma más inteligente de probar la transmisión directa en PlayStation. Su fluidez, su silencio y su sistema de pedales metálico lo sitúan claramente por encima de los volantes con correa o engranajes, y su capacidad de actualización protege la inversión. Hay que tener en cuenta que los 5 Nm muestran sus límites en coches pesados y superficies irregulares: el piloto de nivel intermedio motivado o el principiante serio que busque una base sólida quedará encantado, mientras que quien busque par bruto se decantará directamente por el Boost Kit o la versión de 8 Nm.