Le direct drive qui n'attend plus les gros budgets

Pendant longtemps, mettre les mains sur un vrai direct drive supposait un base lourde, chère et pensée pour le PC. Le Gran Turismo DD Pro casse cette logique en proposant une motorisation à entraînement direct officiellement licenciée PlayStation, avec un pédalier dans le carton. C'est par cet angle qu'on l'aborde: non pas comme le volant ultime, mais comme la porte d'entrée la plus crédible vers le direct drive quand on joue sur console. Et dès les premiers tours, on comprend pourquoi il a fait autant de bruit.

En piste, la fluidité fait toute la différence

Ce qui frappe immédiatement, c'est la propreté du retour de force. Là où un volant à engrenages transmet des à-coups et des cliquetis, le DD Pro fait passer un couple lisse, presque soyeux. Sur une surface d'asphalte propre, on sent la charge s'installer à l'entrée de virage, la gomme mordre, puis lâcher progressivement quand on demande trop. Cette dégressivité, ce moment où l'avant commence à glisser, est parfaitement lisible: on peut jouer avec la limite au lieu de la subir.

On a retrouvé cette qualité aussi bien sur des monoplaces à fort appui que sur des GT3. La technologie FluxBarrier réduit le cogging et le grain qu'on connaît sur les bases d'entrée de gamme, au point qu'ils deviennent quasi imperceptibles en pleine action. Au freinage appuyé, quand l'arrière se met à bouger, le volant traduit ces micro-mouvements avec assez de finesse pour qu'on corrige d'instinct. C'est là, dans les phases techniques de mise en danger du train arrière, que le DD Pro justifie pleinement son passage au direct drive.

Autre bon point qu'on apprécie sur la durée: le silence. La coque en grande partie métallique sert de dissipateur thermique, ce qui supprime le ventilateur. Sur de longues sessions, la base chauffe à peine et ne fait aucun bruit, un confort réel quand on enchaîne les relais tard le soir.

Là où les 5 Nm rappellent leur limite

Cette version développe 5 Nm, et il faut être honnête sur ce que cela implique. Sur le sec et les voitures légères, la réserve suffit largement. Mais dès qu'on passe sur des autos lourdes, les nuances peuvent s'aplatir: pour distinguer le transfert de masse d'une GT3 de celui d'une machine plus légère, on se retrouve à pousser les réglages, quitte à monter les amortissements au maximum. La plage dynamique se resserre, et certains détails fins n'émergent qu'en flirtant avec l'écrêtage.

Le hors-piste met aussi le doigt sur cette limite. En rallye, les surfaces meubles remontent bien leur légèreté, mais les ondulations d'une spéciale, les bosses qui devraient secouer les bras, se perdent un peu par manque de pic de puissance. Pour du drift ou du rallye à la recherche de gros couple, on comprend pourquoi Fanatec propose le Boost Kit 180 en option, qui fait passer la base à 8 Nm. Bien monté sur un cockpit rigide, il élargit sensiblement le ressenti. Sur un support qui fléchit, en revanche, le gain se dilue.

Un volant correct, un pédalier qui assure

La jante de 280 mm mise sur une prise en caoutchouc agréable, avec sa bande centrale bleue et une bonne accroche. C'est côté ergonomie que nos avis se nuancent. Le volant est un peu étroit, ce qui pousse parfois à pincer plutôt qu'à empoigner, et les quatre sticks directionnels occupent beaucoup de place, gênant l'accès à certains boutons en pleine action. Les palettes sont petites et demandent une pression ferme. Rien de rédhibitoire, mais on sent que l'effort a porté sur la base plus que sur la jante. Le petit écran OLED blanc, lui, reste précieux pour ajuster les réglages et lire la télémétrie sans quitter le siège.

Le pédalier CSL fourni est une bonne surprise. Construction tout métal avec de l'acier bien présent, capteurs Hall sans contact sur les deux pédales, et un frein doté d'un ressort plus ferme et d'un amortisseur en mousse PU. Il n'a pas la consistance d'une cellule de charge, mais il reste précis et surtout confortable sur la longueur, sans fatigue de la jambe. Et il évolue: on peut lui ajouter un kit load cell ou un kit embrayage plus tard.

Compatibilité et évolutivité, le vrai argument

Point crucial à vérifier avant d'acheter: le Gran Turismo DD Pro est officiellement licencié PS5 et PS4, et pleinement compatible PC sur les grands jeux du marché. En revanche, il ne fonctionne pas sur Xbox. Si votre plateforme est la console Microsoft, ce n'est pas le bon volant. Pour un joueur PlayStation, en revanche, c'est l'un des rares direct drive natifs, et il ouvre tout l'écosystème Fanatec: jantes, kit Boost, pédales évolutives. On achète une base qu'on pourra faire grandir plutôt qu'un ensemble figé.

Le montage est simple, avec des connexions clairement repérées. On note tout de même une prise USB-C un peu lâche qu'il faut manipuler avec précaution, et un mode logiciel simplifié qui masque des réglages utiles tant qu'on ne bascule pas en mode avancé.

Notre verdict après essai

Le Gran Turismo DD Pro reste, à notre sens, la façon la plus intelligente de goûter au direct drive sur PlayStation. Sa fluidité, son silence et son pédalier métallique le placent nettement au-dessus des volants à courroie ou engrenages, et son évolutivité protège l'investissement. On garde en tête que les 5 Nm montrent leurs limites sur les autos lourdes et les surfaces cassantes: le pilote intermédiaire motivé ou le débutant sérieux visant une base solide sera comblé, tandis que celui qui cherche du couple brut regardera d'emblée vers le Boost Kit ou la version 8 Nm.