Pedais Fanatec ClubSport V3: e se a verdadeira poupança de tempo estivesse debaixo do pé direito?

Passamos horas a escolher a base e o volante, e muitas vezes esquecemos o elemento que mais faz a diferença no tempo: o pedal, e sobretudo o travão. O ClubSport Pedals V3 manteve-se durante anos no topo das recomendações por uma razão simples: oferece um travão com célula de carga de alta qualidade numa construção totalmente em metal, sem exigir o orçamento de um conjunto de pedais artesanal. Voltámos a testá-lo com uma única questão em mente: será que, ainda hoje, muda realmente a forma de travar e em que condições?

O travão, tudo começa aí

Num pedal de gama básica, um potenciómetro mede a distância percorrida pelo pedal. No V3, uma célula de carga mede a força aplicada, até 90 kg de pressão. A diferença pode parecer técnica, mas muda tudo na prática: já não se trava em função da posição do pé, mas sim da pressão exercida. E como o corpo memoriza muito melhor uma tensão muscular do que uma posição no vazio, a regularidade melhora significativamente.

Na prática, fixamos o calcanhar, empurramos com a perna e encontramos o mesmo ponto de apoio volta após volta. A dureza e o curso do travão são regulados mecanicamente, a sensibilidade é ajustada no software e é possível até aperfeiçoá-la durante a sessão, consoante o carro. É aí que o pedal deixa de ser um acessório para se tornar uma verdadeira ferramenta de condução.

Na pista: o que muda, curva a curva

A primeira saída é um pequeno choque quando se está habituado a um travão de mola. Na entrada da curva, procura-se manter uma percentagem de pressão constante, e o carro torna-se imediatamente mais estável na travagem, sobretudo sem ABS ou num carro sensível à transferência de massa. Não bloqueamos menos por acaso: bloqueamos de forma controlada, porque sentimos com que força a roda perde aderência e conseguimos manter a pressão logo abaixo desse ponto.

É na travagem em curva que a melhoria é mais evidente. Quando se solta gradualmente o travão ao virar, a estabilidade do pedal permite dosar com precisão a transição entre a travagem e a entrada na curva. Mantemos a tração dianteira e evitamos aquelas derrapagens por subviragem desnecessárias causadas por uma travagem mantida durante demasiado tempo ou com demasiada força. Acima de tudo, ousamos travar mais tarde, simplesmente porque sabemos que poderemos modular a travagem sem perder o controlo.

Na reaceleração, o acelerador responde com uma progressividade notável. Enquanto um pedal básico dá uma resposta um pouco do tipo «tudo ou nada», aqui é possível dosar com precisão a tração à saída de curvas lentas e compensar melhor as pequenas perdas de aderência em carros potentes. A embraiagem, por sua vez, reserva uma boa surpresa: o seu mecanismo simula o ponto de patinagem de uma embraiagem real, o que torna as arrancadas e as reduções de marcha numa caixa manual muito mais intuitivas. O jogo decide sozinho o ponto de atrito real, por isso trata-se sobretudo de imersão, mas que imersão!

Os vibratores acrescentam uma camada de informação quando bem configurados: bloqueio das rodas e ABS no travão, derrapagem no acelerador. Em algumas simulações, isso ajuda a reagir um pouco mais cedo nas travagens limite. Sejamos honestos, continuam a ser um pouco fracos, sentem-se sobretudo quando não estamos concentrados na condução e tendem a perder intensidade com o tempo. Não é por isso que compramos o V3, mas está lá.

Nas sessões longas, é a consistência que se destaca. Ajusta-se o travão para ficar bastante duro; as pernas trabalham um pouco mais do que com um pedal mais suave, mas, em troca, deixamos de ter de procurar o ponto de travagem durante a corrida. A memória muscular faz o trabalho, fixamo-nos numa força e ganhamos em regularidade volta após volta. De um GT pesado a um monolugar ágil, recuperamos rapidamente as nossas referências, bastando ajustar a sensibilidade no software, sem mexer na mecânica. É também isso que constitui a força do V3: adapta-se ao carro, em vez de nos impor um único comportamento.

Metal, peso e ajustes: a mecânica inspira confiança

Logo ao desembalar, fica claro o que esperar. Tudo é em alumínio usinado, incluindo a base e o apoio para os pés, e o conjunto pesa cerca de sete quilos. Nada se dobra, nada soa oco, e percebe-se rapidamente que este peso é uma vantagem: é isso que permite travar com força sem que a estrutura se abale. A sua reputação de indestrutível é bem merecida.

No que diz respeito aos ajustes, o V3 é um verdadeiro parque de diversões. Posição lateral, altura e ângulo das placas, molas do acelerador e da embraiagem mais firmes incluídas na caixa, placas alternativas em D com extensões para aperfeiçoar a técnica de «talão-ponta»: há sempre uma configuração que se adapta perfeitamente ao pé. Apenas um pormenor nos pareceu um pouco de baixa qualidade: estas placas em D são de plástico e destoam do resto, que é todo em metal, mas são opcionais. O software Fanatec reconhece os pedais imediatamente e a calibração é simples. O nosso conselho prático: não regule a força máxima do travão para além da força que realmente exercerá durante o jogo; não faz sentido tentar esmagá-lo completamente se nunca o pressionar com tanta força.

Os acessórios que realmente fazem a diferença

Há duas opções que merecem ser analisadas, uma vez que dizem diretamente respeito ao travão. O Brake Performance Kit substitui os batentes originais por elastómeros mais firmes, para encurtar o curso e tornar a pressão mais firme, com várias combinações de dureza. De série, o pedal pode parecer um pouco mole, dependendo dos gostos, e este kit eleva-o claramente a um nível superior. Não está incluído, o que, sinceramente, lamentamos, mas continua a ser económico e consideramos-o de bom grado como o verdadeiro complemento do V3 para quem aprecia um travão firme com curso curto.

O Damper Kit, por sua vez, adiciona uma resistência hidráulica ajustável ao pedal. No travão, confere aquela sensação de pedal de um carro a sério, o que é bastante agradável. No acelerador, por outro lado, não o recomendamos: mesmo no mínimo, impede que o pedal volte completamente à posição inicial e dificulta as acelerações bruscas. A boa notícia é que, se instalar o Brake Performance Kit, o Damper torna-se praticamente supérfluo no travão. Mais vale poupar e concentrar-se no kit de batentes.

Antes de comprar: três coisas que deve saber

Em primeiro lugar, e isto é decisivo, estes pedais exigem um suporte rígido. O travão requer tanta força que uma estrutura que ceda tornará a sensação inconsistente, com um ponto de travagem que escapa. Num simples suporte leve para volante e pedais, perde-se grande parte do interesse do produto. Num equipamento sério, pelo contrário, a firmeza é constante e tranquilizadora.

Em seguida, a montagem. As ligações são bem feitas e resistentes, do tipo RJ12, muito mais fiáveis do que os pequenos conectores das gerações anteriores. Mas a fixação da parte frontal da base incomodou-nos: os orifícios frontais são de difícil acesso e, muitas vezes, é necessário aparafusar por baixo, com a porca por cima. Nada de insuperável, mas é preciso ter paciência e usar parafusos com o comprimento adequado.

Por fim, a compatibilidade. Quando ligados diretamente por USB ao PC, os V3 funcionam com qualquer volante, independentemente da marca. Nas consolas, é obrigatório ligá-los a uma base Fanatec através da porta RJ12. Uma porta dedicada permite também ligar o travão de mão ClubSport, o que é prático quando se mantém no ecossistema Fanatec.

Para quem, e o nosso veredicto

O ClubSport Pedals V3 destina-se ao piloto que pretende dar um salto qualitativo na travagem sem ter de investir num conjunto de pedais artesanal e exorbitante. Basta aceitar as suas condições: um cockpit rígido, algum tempo para o ajuste e, idealmente, o Brake Performance Kit para uma travagem verdadeiramente firme. Para um principiante total, esta não é a primeira compra a fazer; para um condutor já experiente que sente que o seu sistema de travões o limita, trata-se de uma atualização que muda tudo.

Não vamos fingir que este é o pedaleiro mais recente nem o mais realista do mercado. Os batentes hidráulicos topo de gama vão mais longe em termos de precisão pura, os vibradores revelam a sua idade e a fixação dianteira mostra que o design já está um pouco desatualizado. Mas o essencial está intacto, e é enorme: um travão com célula de carga preciso e constante, uma construção metálica praticamente indestrutível e uma amplitude de ajuste rara. Para progredir naquilo que realmente faz a diferença — a travagem — e sem gastar uma fortuna, continua a ser uma das apostas mais seguras do sim racing.