Fanatec ClubSport Pedals V3: Tänk om den verkliga tidsbesparingen låg under höger fot?

Man lägger timmar på att välja chassi och ratt, men glömmer ofta den komponent som gör störst skillnad på varvtiden: pedaler, och framför allt bromsen. ClubSport Pedals V3 har i åratal legat högst upp på rekommendationslistorna av ett enkelt skäl: de erbjuder en gedigen broms med lastcell i en helmetallkonstruktion, utan att kosta lika mycket som ett handgjort pedalset. Vi har testat dem igen med en enda fråga i åtanke. Förändrar de fortfarande, även idag, verkligen sättet man bromsar på, och under vilka förutsättningar?

Bromsen – allt börjar där

På en pedal av instegsklass mäter en potentiometer pedalens rörelseväg. På V3 mäter en lastcell den kraft som utövas, upp till 90 kg tryck. Skillnaden verkar teknisk, men i praktiken förändrar den allt: man bromsar inte längre utifrån fotens position utan utifrån det tryck man utövar. Och eftersom kroppen minns en muskelspänning mycket bättre än en position i tomrummet, förbättras jämnheten avsevärt.

Konkret innebär det att man förankrar hälen, trycker ifrån med benet och återfår samma stödpunkt varv efter varv. Bromsens hårdhet och slaglängd justeras mekaniskt, känsligheten ställs in i programvaran, och man kan till och med finjustera den mitt under körningen beroende på bilen. Det är då pedalen slutar vara ett tillbehör och istället blir ett verkligt verktyg för körningen.

Ut på banan: vad som förändras, kurva efter kurva

Den första utbromsningen är en liten chock när man är van vid fjäderbromsar. Vid kurvingången strävar man efter ett konstant tryck, och bilen blir omedelbart stabilare vid bromsning, särskilt utan ABS eller i en bil som är känslig för tyngdpunktsförskjutning. Man låser inte hjulen av en slump: man låser dem på ett kontrollerat sätt, eftersom man känner vid vilken kraft hjulet tappar greppet och lyckas hålla sig precis under den gränsen.

Det är vid trail braking som vinsten är tydligast. När man gradvis släpper bromsen i en kurva gör pedalens jämna respons det möjligt att finjustera övergången mellan bromsning och kurvtagning. Man behåller greppet i framhjulen och undviker de där dumma understyrningarna som orsakas av att man bromsar för länge eller för hårt. Framför allt vågar man bromsa senare, helt enkelt för att man vet att man kan dosera bromskraften utan att förlora greppet helt.

Vid återacceleration reagerar gaspedalen med en fin progressivitet. Där en vanlig gaspedal ger ett något ”allt-eller-inget”-svar kan man här dosera dragkraften precist vid utgången av en långsam kurva och bättre kompensera för små förluster av väggrepp på kraftfulla bilar. Kopplingen bjuder på en trevlig överraskning: dess mekanism simulerar en riktig kopplings slirpunkt, vilket gör starter och nedväxlingar med manuell växellåda betydligt mer förutsägbara. Spelet bestämmer själv den faktiska friktionspunkten, så det handlar främst om inlevelse – men vilken inlevelse!

Vibrationslarmen ger ytterligare information när de är rätt inställda: hjulspärr och ABS vid bromsning, slirning vid gasning. I vissa simuleringar hjälper det en att reagera lite tidigare vid gränsbromsningar. Låt oss vara ärliga, de är fortfarande lite svaga, man känner dem främst när man inte är koncentrerad på körningen, och de tenderar att tappa kraft med tiden. Det är inte därför man köper V3, men funktionen finns där.

Under långa körpass är det jämnheten som sticker ut. Man ställer in bromsen ganska hårt, benen får jobba lite mer än med en mjuk pedal, men i gengäld slipper man leta efter bromspunkten under loppet. Muskelminnet sköter jobbet, man hittar rätt kraftnivå och blir mer jämn varv efter varv. Oavsett om man byter från en tung GT till en kvick formelbil hittar man snabbt tillbaka genom att helt enkelt justera känsligheten i programvaran, utan att behöva röra mekaniken. Det är också det som är styrkan med V3: den anpassar sig till bilen istället för att tvinga på oss ett enda beteende.

Metall, vikt och inställningar: mekaniken inger förtroende

Redan när man packar upp den sätts tonen. Allt är tillverkat av bearbetad aluminium, inklusive sockel och fotstöd, och helheten väger nästan sju kilo. Ingenting böjer sig, ingenting låter ihåligt, och man inser snabbt att vikten är en fördel: det är den som gör att man kan trycka hårt på bromsen utan att konstruktionen vacklar. Dess rykte som outslitlig är välförtjänt.

När det gäller inställningarna är V3 en riktig lekplats. Sidoläge, höjd och vinkel på pedalplattorna, hårdare gas- och kopplingsfjädrar som ingår i förpackningen, alternativa D-formade pedalplattor med förlängningar för att finslipa häl-tå-tekniken: man hittar alltid en konfiguration som passar foten perfekt. Endast en detalj kändes lite billig: dessa D-formade pedaler är gjorda av plast och sticker ut jämfört med resten som är helt i metall, men de är valfria. Fanatec-programvaran känner igen pedalerna omedelbart och kalibreringen är enkel. Vårt praktiska tips: ställ inte in bromsens maximala kraft högre än den kraft du faktiskt kommer att använda i spelet; det är onödigt att sikta på fullt tryck om du aldrig trycker så hårt.

Tillbehören som verkligen gör skillnad

Två alternativ är värda att uppmärksamma, eftersom de direkt påverkar bromsarna. Brake Performance Kit ersätter de ursprungliga anslagena med hårdare elastomerer för att förkorta slaglängden och ge ett fastare tryck, med flera olika hårdhetskombinationer. Som standard kan pedalen upplevas som lite för mjuk för vissa smaker, och detta kit tar den tydligt till en högre nivå. Det ingår inte i standardutrustningen, vilket vi uppriktigt sagt tycker är synd, men det är ändå prisvärt och vi ser det gärna som det perfekta tillbehöret till V3 för den som uppskattar en fast broms med kort slaglängd.

Damper Kit tillför däremot ett justerbart hydrauliskt motstånd till pedalen. På bromsen ger det den där trevliga känslan av en riktig bilpedal. På gaspedalen rekommenderar vi däremot inte det: även på lägsta inställning hindrar det pedalen från att återgå helt och hållet och försvårar gasningarna. Den goda nyheten är att om du monterar Brake Performance Kit blir Damper-satsen i stort sett överflödig på bromsen. Då kan du lika gärna spara pengarna och fokusera på stoppsatsen istället.

Innan du köper: tre saker du bör veta

För det första, och detta är avgörande, kräver dessa pedaler ett stabilt underlag. Bromsningen kräver så mycket kraft att en konstruktion som böjer sig ger en inkonsekvent känsla, med en bromspunkt som glider undan. På ett enkelt och lätt ratt- och pedalstativ går en stor del av produktens fördelar förlorade. På en seriös rigg, däremot, är stabiliteten konstant och inger trygghet.

Sedan monteringen. Anslutningarna är snygga och robusta, av typen RJ12, vilket är betydligt mer pålitligt än de små kontakterna i tidigare generationer. Men monteringen av sockelns framsida irriterade oss: hålen på framsidan är svåra att komma åt och man måste ofta skruva in skruvarna underifrån, med muttern ovanpå. Inget oöverstigligt, men se till att ha tålamod och skruvar av rätt längd.

Slutligen, kompatibiliteten. Vid direktanslutning via USB till en PC fungerar V3-enheterna med vilken ratt som helst, oavsett märke. På konsol måste de anslutas till en Fanatec-bas via RJ12-porten. En särskild port gör det också möjligt att ansluta ClubSport-handbromsen, vilket är praktiskt när man håller sig inom Fanatec-ekosystemet.

För vem, och vår slutsats

ClubSport Pedals V3 riktar sig till föraren som vill ta bromsningen till nästa nivå utan att behöva satsa på ett dyrt, specialtillverkat pedalpar. Man måste bara acceptera villkoren: en styv förarplats, lite tid för inställning och helst Brake Performance Kit för en riktigt fast broms. För en nybörjare är detta inte det första man bör köpa; för en redan engagerad förare som känner att pedalerna hämmar prestandan är det en uppgradering som förändrar allt.

Vi ska inte påstå att det här är den nyaste eller mest realistiska trampen på marknaden. De högklassiga hydrauliska stoppmekanismerna går längre när det gäller ren finess, vibrationsmekanismerna börjar visa sin ålder och den främre fästningen visar att designen är lite föråldrad. Men det väsentliga är intakt, och det är enormt: en precis och konstant lastcellsbroms, en nästintill oförstörbar metallkonstruktion och en sällsynt stor justeringsmöjlighet. För att förbättra sig där tiondelarna verkligen avgörs – vid inbromsningen – och utan att ruinera sig, är detta fortfarande ett av de säkraste valen inom simracing.