Fanatec ClubSport Pedals V3: e se il vero risparmio di tempo fosse proprio sotto il piede destro?

Si passano ore a scegliere il volante e il plancia, ma spesso ci si dimentica dell’elemento che fa davvero la differenza sul tempo sul giro: la pedaliera e, soprattutto, il freno. Le ClubSport Pedals V3 sono rimaste per anni in cima alle raccomandazioni per un semplice motivo: offre un freno con cella di carico di alta qualità in una struttura interamente in metallo, senza richiedere il budget di un set di pedali artigianale. Lo abbiamo riprovato con un’unica domanda in mente: ancora oggi cambia davvero il modo di frenare, e a quali condizioni?

Il freno: tutto parte da lì

Su una pedaliera di fascia bassa, un potenziometro misura la distanza percorsa dal pedale. Sul modello V3, invece, una cella di carico misura la forza applicata, fino a 90 kg di pressione. La differenza può sembrare puramente tecnica, ma nell’uso pratico cambia tutto: non si frena più in base alla posizione del piede, ma alla pressione esercitata. E poiché il corpo memorizza molto meglio una tensione muscolare che una posizione nel vuoto, la regolarità fa un balzo in avanti.

In pratica, si fissa il tallone, si spinge con la gamba e si ritrova lo stesso punto d’appoggio giro dopo giro. La durezza e la corsa del freno si regolano meccanicamente, la sensibilità si imposta tramite il software e si può persino perfezionarla durante la sessione in base alla vettura. È qui che la pedaliera smette di essere un semplice accessorio per diventare un vero e proprio strumento di guida.

In pista: cosa cambia, curva dopo curva

La prima frenata è un po’ uno shock quando si proviene da un sistema di frenata a molla. All’ingresso in curva, si punta a mantenere una percentuale di pressione costante, e l’auto diventa subito più stabile in frenata, soprattutto senza ABS o su un’auto sensibile al trasferimento di massa. Non si bloccano le ruote per caso: si bloccano in modo controllato, perché si percepisce con quale forza la ruota perde aderenza e si riesce a mantenere la pressione appena al di sotto di quel punto.

È proprio nella frenata in curva che il vantaggio è più evidente. Quando si rilascia gradualmente il freno in curva, la costanza del pedale permette di dosare con precisione il passaggio dalla frenata all’ingresso in curva. Si mantiene l’asse anteriore in carreggiata, evitando quei fastidiosi sottosterzi causati da una frenata mantenuta troppo a lungo o troppo forte. Soprattutto, si osa frenare più tardi, semplicemente perché si sa che sarà possibile modulare la frenata senza perdere il controllo.

In fase di riaccelerazione, l’acceleratore risponde con una bella progressività. Laddove un pedale di base offre una risposta un po’ “tutto o niente”, qui è possibile dosare con precisione la trazione in uscita da una curva lenta e recuperare meglio le piccole perdite di aderenza sulle auto potenti. La frizione, dal canto suo, riserva una bella sorpresa: il suo meccanismo simula il punto di slittamento di una frizione reale, rendendo le partenze e le scalate di marcia con il cambio manuale molto più intuitive. È il gioco a determinare autonomamente il punto di attrito reale, quindi si tratta soprattutto di immersione, ma che immersione!

I vibratori aggiungono un ulteriore livello di informazioni se configurati correttamente: bloccaggio delle ruote e ABS in frenata, slittamento in accelerazione. In alcune simulazioni, aiutano a reagire un po’ prima nelle frenate al limite. Siamo onesti, rimangono un po’ deboli, si avvertono soprattutto quando non si è concentrati sulla guida e tendono a perdere efficacia col passare del tempo. Non è per questo che si acquista il V3, ma c’è.

Nelle sessioni lunghe, è la costanza a fare la differenza. Si regola il freno in modo abbastanza rigido, le gambe lavorano un po’ di più rispetto a quando si usa un pedale morbido, ma in cambio non si deve più cercare il punto di frenata durante la gara. La memoria muscolare fa il resto: ci si assesta su una determinata forza e si guadagna in regolarità giro dopo giro. Da una GT pesante a una monoposto nervosa, si ritrovano rapidamente i propri punti di riferimento semplicemente regolando la sensibilità nel software, senza intervenire sulla meccanica. È anche questo il punto di forza del V3: si adatta all’auto invece di imporci un unico comportamento.

Metallo, peso e regolazioni: la meccanica ispira fiducia

Già al momento di disimballarlo, il tono è chiaro. È tutto in alluminio lavorato, compreso il basamento e il poggiapiedi, e l’insieme pesa quasi sette chili. Nulla si piega, nulla suona vuoto, e si capisce subito che questo peso è un vantaggio: è proprio ciò che permette di premere con forza sul freno senza che il blocco si smuova di un millimetro. La sua reputazione di indistruttibilità è ben meritata.

Per quanto riguarda le regolazioni, il V3 è un vero e proprio parco giochi. Posizione laterale, altezza e angolazione delle piastre, molle dell’acceleratore e della frizione più rigide incluse nella confezione, piastre alternative a forma di D con prolunghe per perfezionare la tecnica tallone-punta: si trova sempre una configurazione che si adatta perfettamente al piede. Un unico dettaglio ci è sembrato un po’ scadente: queste pedaliere a D sono in plastica e stonano con il resto, interamente in metallo, ma sono opzionali. Il software Fanatec riconosce immediatamente i pedali e la calibrazione è semplice. Il nostro consiglio pratico: regolate la forza massima del freno solo fino al livello che eserciterete effettivamente durante il gioco; è inutile puntare alla compressione completa se non spingete mai così forte.

Gli accessori che contano davvero

Due opzioni meritano particolare attenzione, poiché riguardano direttamente il freno. Il Brake Performance Kit sostituisce i fermi originali con elastomeri più rigidi, per accorciare la corsa e rendere più decisa la pressione, con diverse combinazioni di durezza. Di serie, il pedale può sembrare un po’ morbido a seconda dei gusti, e questo kit lo porta chiaramente a un livello superiore. Non è incluso, cosa che francamente ci dispiace, ma rimane poco costoso e lo consideriamo volentieri il vero complemento della V3 per chi ama una frenata decisa con corsa breve.

Il Damper Kit, invece, aggiunge una resistenza idraulica regolabile al pedale. Sul freno, conferisce quella piacevole sensazione di pedalata tipica di un’auto vera. Sull’acceleratore, invece, è sconsigliato: anche al minimo, impedisce al pedale di tornare indietro in modo netto e complica le accelerazioni. La buona notizia è che, se si installa il Brake Performance Kit, il Damper diventa in gran parte superfluo sul freno. Tanto vale risparmiare e concentrarsi sul kit di battute.

Prima dell'acquisto: tre cose da sapere

Innanzitutto, e questo è fondamentale, questi pedali richiedono un supporto rigido. Il freno richiede una forza tale che una struttura che si flette renderebbe la sensazione incoerente, con un punto di frenata che sfugge. Su un semplice supporto leggero per volante e pedali, si perde gran parte dell’interesse del prodotto. Su un rig serio, al contrario, la rigidità è costante e rassicurante.

Poi, il montaggio. I collegamenti sono puliti e robusti, con connettori RJ12, ben più affidabili rispetto ai piccoli connettori delle generazioni precedenti. Ma il fissaggio della parte anteriore della base ci ha dato fastidio: i fori anteriori sono di difficile accesso e spesso bisogna avvitare dal basso, con il dado sopra. Niente di insormontabile, ma armatevi di pazienza e procuratevi viti della lunghezza giusta.

Infine, la compatibilità. Con il collegamento USB diretto al PC, i modelli V3 funzionano con qualsiasi volante, indipendentemente dalla marca. Sulla console, è indispensabile collegarli a una base Fanatec tramite la porta RJ12. Una porta dedicata consente inoltre di collegarvi il freno a mano ClubSport, molto pratico quando si rimane nell’ecosistema Fanatec.

A chi è rivolto e il nostro giudizio

I pedali ClubSport V3 sono pensati per il pilota che vuole fare un salto di qualità in frenata senza dover ricorrere a un set di pedali artigianali dal prezzo esorbitante. Bisogna semplicemente accettare le condizioni: un abitacolo rigido, un po’ di tempo per la regolazione e, idealmente, il Brake Performance Kit per una frenata davvero decisa. Per un principiante assoluto, non è il primo acquisto da fare; per un appassionato già esperto che sente che la propria pedaliera lo limita, è un upgrade che cambia tutto.

Non vogliamo certo affermare che si tratti della pedaliera più recente né della più realistica sul mercato. I fermi idraulici di fascia alta offrono una maggiore precisione, i vibratori mostrano i segni del tempo e il fissaggio anteriore rivela che il design è un po’ datato. Ma l’essenziale è intatto, ed è davvero notevole: un freno a cella di carico preciso e costante, una struttura in metallo praticamente indistruttibile e una profondità di regolazione rara da trovare. Per migliorare proprio dove si guadagnano davvero i decimi, in frenata, e senza spendere una fortuna, rimane uno dei valori più sicuri del sim racing.