Fanatec ClubSport Pedals V3: Was, wenn der eigentliche Zeitgewinn unter dem rechten Fuß liegt?

Man verbringt Stunden damit, das Lenkrad und die Lenkradbasis auszuwählen, und vergisst dabei oft das Element, das den größten Unterschied bei der Rundenzeit ausmacht: das Pedal und vor allem die Bremse. Die ClubSport Pedals V3 stehen seit Jahren ganz oben auf der Empfehlungsliste, und das aus einem einfachen Grund: Es bietet eine leistungsstarke Bremse mit Wägezelle in einer Vollmetallkonstruktion, ohne das Budget eines handgefertigten Pedalsatzes zu erfordern. Wir haben es erneut getestet, mit nur einer Frage im Hinterkopf: Verändert es auch heute noch wirklich die Art und Weise, wie man bremst, und unter welchen Bedingungen?

Die Bremse – damit fängt alles an

Bei einem Pedal aus dem Einstiegssegment misst ein Potentiometer den vom Pedal zurückgelegten Weg. Beim V3 misst eine Wägezelle die ausgeübte Kraft – bis zu 90 kg Druck. Dieser Unterschied mag technisch erscheinen, verändert aber in der Praxis alles: Man bremst nicht mehr entsprechend der Position des Fußes, sondern entsprechend dem ausgeübten Druck. Und da sich der Körper eine Muskelspannung viel besser einprägt als eine Position im leeren Raum, verbessert sich die Gleichmäßigkeit erheblich.

Konkret bedeutet das: Man verankert die Ferse, drückt mit dem Bein ab und findet bei jeder Runde denselben Aufpunkt. Die Bremskraft und der Bremsweg lassen sich mechanisch einstellen, die Empfindlichkeit wird über die Software angepasst, und je nach Fahrzeug kann man sie sogar mitten in einer Fahrsitzung noch feinabstimmen. Genau hier hört die Pedalanlage auf, nur ein Zubehörteil zu sein, und wird zu einem echten Fahrwerkzeug.

Auf der Rennstrecke: Was sich Kurve für Kurve ändert

Das erste Ausfahren ist ein kleiner Schock, wenn man von einer Federbremse kommt. Beim Einfahren in die Kurve strebt man einen konstanten Druckanteil an, und das Auto wird beim Bremsen sofort stabiler, vor allem ohne ABS oder bei einem Fahrzeug, das empfindlich auf Gewichtsverlagerungen reagiert. Man blockiert nicht weniger zufällig: Man blockiert kontrolliert, weil man spürt, bei welcher Kraft das Rad den Grip verliert, und es schafft, genau darunter zu bleiben.

Beim Trail Braking ist der Vorteil am deutlichsten. Wenn man die Bremse in der Kurve allmählich löst, ermöglicht die gleichbleibende Pedalwirkung eine fein abgestimmte Steuerung des Übergangs vom Bremsen zum Kurvenfahren. Man behält die Vorderachse unter Kontrolle und vermeidet so diese dummen Untersteuerungen, die durch zu langes oder zu starkes Bremsen verursacht werden. Vor allem traut man sich, später zu bremsen, ganz einfach weil man weiß, dass man den Bremsvorgang dosieren kann, ohne die Kontrolle zu verlieren.

Beim erneuten Beschleunigen reagiert das Gaspedal sehr progressiv. Während ein einfaches Gaspedal oft nur mit einer „Alles-oder-nichts“-Reaktion antwortet, lässt sich hier der Antrieb beim Herausfahren aus langsamen Kurven präzise dosieren, und kleine Traktionsverluste lassen sich bei leistungsstarken Fahrzeugen besser ausgleichen. Die Kupplung hält eine positive Überraschung bereit: Ihr Mechanismus simuliert den Rutschpunkt einer echten Kupplung, was Anfahrten und Herunterschalten mit einem Schaltgetriebe deutlich besser nachvollziehbar macht. Das Spiel bestimmt selbst den tatsächlichen Reibungspunkt – es geht also vor allem um das Eintauchen in das Fahrerlebnis, aber was für ein Eintauchen!

Vibrationsfunktionen liefern zusätzliche Informationen, wenn man sie richtig einstellt: Radblockierung und ABS beim Bremsen, Durchdrehen der Räder beim Gasgeben. Bei manchen Simulationen hilft das, bei Grenzbremsmanövern etwas früher zu reagieren. Seien wir ehrlich: Sie sind immer noch etwas schwach, man spürt sie vor allem, wenn man sich nicht auf das Fahren konzentriert, und sie neigen dazu, mit der Zeit an Intensität zu verlieren. Das ist zwar nicht der Grund, warum man sich den V3 kauft, aber es ist nun mal so.

Bei langen Fahrten sticht vor allem die Beständigkeit hervor. Man stellt die Bremse ziemlich hart ein, die Beine müssen etwas mehr arbeiten als bei einem weichen Bremspedal, aber dafür muss man im Rennen nicht mehr nach dem richtigen Bremspunkt suchen. Das Muskelgedächtnis übernimmt die Arbeit, man stellt eine bestimmte Kraft ein und gewinnt Runde für Runde an Gleichmäßigkeit. Von einem schweren GT bis hin zu einem spritzigen Einsitzer findet man schnell wieder den richtigen Dreh, indem man einfach die Empfindlichkeit in der Software anpasst, ohne an der Mechanik etwas zu verändern. Auch darin liegt die Stärke des V3: Er passt sich dem Auto an, anstatt uns ein einziges Fahrverhalten aufzuzwingen.

Metall, Gewicht und Einstellmöglichkeiten: Die Mechanik vermittelt Vertrauen

Schon beim Auspacken wird der Ton angegeben. Alles ist aus gefrästem Aluminium gefertigt, einschließlich Sockel und Fußstütze, und das Ganze wiegt fast sieben Kilo. Nichts verbiegt sich, nichts klingt hohl, und man merkt schnell, dass dieses Gewicht ein Vorteil ist: Erst dadurch kann man kräftig auf die Bremse treten, ohne dass das Gerät auch nur mit der Wimper zuckt. Sein Ruf als unverwüstliches Gerät ist wohlverdient.

Was die Einstellmöglichkeiten angeht, ist der V3 ein wahres Spielfeld. Seitliche Position, Höhe und Neigung der Pedale, festere Gas- und Kupplungsfedern im Lieferumfang enthalten, alternative D-förmige Pedale mit Verlängerungen für präzises Fersen-Spitzen-Fahren: man findet immer eine Konfiguration, die perfekt unter den Fuß passt. Nur ein Detail erschien uns etwas billig: Diese D-förmigen Platten sind aus Kunststoff und passen nicht zum restlichen Ganzmetall-Design, aber sie sind optional. Die Fanatec-Software erkennt die Pedale sofort und die Kalibrierung ist einfach. Unser Tipp aus der Praxis: Stellen Sie die maximale Bremskraft nur so weit ein, wie Sie im Spiel tatsächlich drücken werden – es macht keinen Sinn, das vollständige Durchdrücken anzustreben, wenn Sie nie so stark drücken.

Das Zubehör, auf das es wirklich ankommt

Zwei Optionen verdienen besondere Beachtung, da sie die Bremse direkt betreffen. Das Brake Performance Kit ersetzt die serienmäßigen Anschläge durch festere Elastomere, um den Pedalweg zu verkürzen und den Druck zu verstärken, wobei mehrere Härtekombinationen zur Auswahl stehen. Serienmäßig kann das Pedal je nach Geschmack etwas zu weich wirken, und dieses Kit hebt es deutlich auf ein höheres Niveau. Es ist nicht im Lieferumfang enthalten, was wir ehrlich gesagt bedauern, aber es ist dennoch kostengünstig und wir betrachten es gerne als die ideale Ergänzung zum V3 für alle, die eine straffe Bremse mit kurzem Pedalweg schätzen.

Das Damper-Kit hingegen sorgt für einen einstellbaren hydraulischen Widerstand am Pedal. Bei der Bremse vermittelt es dieses angenehme Gefühl, als würde man das Pedal eines echten Autos betätigen. Beim Gaspedal hingegen raten wir davon ab: Selbst bei minimaler Einstellung verhindert es, dass das Pedal vollständig zurückfedert, und erschwert das Gasgeben. Die gute Nachricht: Wenn Sie das Brake Performance Kit einbauen, wird der Damper bei der Bremse weitgehend überflüssig. Da können Sie sich das Geld sparen und sich lieber auf das Anschlag-Kit konzentrieren.

Vor dem Kauf: Drei Dinge, die Sie wissen sollten

Zunächst einmal – und das ist entscheidend – erfordern diese Pedale eine starre Halterung. Die Bremse erfordert so viel Kraft, dass eine nachgebende Konstruktion zu einem uneinheitlichen Bremsgefühl führt, bei dem der Bremspunkt ausbricht. Bei einer einfachen, leichten Lenkrad-Pedal-Halterung geht ein Großteil des Reizes des Produkts verloren. Bei einem hochwertigen Rig hingegen ist die Stabilität konstant und vermittelt ein sicheres Gefühl.

Als Nächstes die Montage. Die Anschlüsse sind sauber und stabil – es handelt sich um RJ12-Stecker, die weitaus zuverlässiger sind als die kleinen Stecker früherer Generationen. Die Befestigung der Frontblende des Sockels hat uns jedoch genervt: Die vorderen Löcher sind schwer zugänglich, und man muss oft von unten schrauben, wobei die Mutter oben sitzt. Kein unüberwindbares Problem, aber man sollte etwas Geduld mitbringen und Schrauben in der richtigen Länge bereithalten.

Und schließlich die Kompatibilität: Bei direktem USB-Anschluss an den PC funktionieren die V3-Modelle mit jedem Lenkrad, unabhängig von der Marke. Auf der Konsole müssen sie zwingend über den RJ12-Anschluss an eine Fanatec-Basisstation angeschlossen werden. Über einen speziellen Anschluss lässt sich auch die ClubSport-Handbremse anschließen – praktisch, wenn man im Fanatec-Ökosystem bleibt.

Für wen, und unser Fazit

Die ClubSport Pedals V3 richten sich an Fahrer, die beim Bremsen einen Schritt weitergehen möchten, ohne gleich auf ein überteuertes, handgefertigtes Pedal-Set zurückzugreifen. Man muss lediglich die Voraussetzungen akzeptieren: ein steifes Cockpit, etwas Zeit für die Einstellung und idealerweise das Brake Performance Kit für eine wirklich straffe Bremsleistung. Für einen absoluten Anfänger ist dies nicht die erste Anschaffung, die man tätigen sollte; für einen bereits erfahrenen Fahrer, der das Gefühl hat, dass sein Pedalsatz ihn einschränkt, ist es jedoch ein Upgrade, das alles verändert.

Wir wollen nicht behaupten, dass dies die neueste oder realistischste Tretkurbel auf dem Markt ist. Hochwertige hydraulische Anschläge gehen in puncto Feinheit noch einen Schritt weiter, die Vibratoren lassen ihr Alter erkennen und die vordere Befestigung zeigt, dass das Design etwas veraltet ist. Aber das Wesentliche ist intakt, und das ist enorm: eine präzise und konstante Kraftmesszellenbremse, eine nahezu unzerstörbare Metallkonstruktion und ein seltenes Einstellspektrum. Um dort Fortschritte zu erzielen, wo die Zehntelsekunden wirklich gewonnen werden – beim Bremsen – und ohne sich dabei zu ruinieren, bleibt es einer der sichersten Werte im Sim-Racing.