W świecie opływowych aluminiowych kokpitów Sim-Lab GT1 Evo stał się czymś w rodzaju "rozsądnego" punktu odniesienia. Nie jest to drogie, ultra high-endowe monstrum, ale zdecydowanie bardziej proste podwozie klasy podstawowej. Jest skierowana do serc poważnych simracingów: potężnych baz Direct Drive, ogniw obciążnikowych lub hydraulicznych mechanizmów korbowych oraz użytkowników, którzy chcą czegoś czystego, sztywnego i z możliwością rozbudowy.

Na papierze, GT1 Evo obiecuje aluminiowe podwozie o przekroju 8020, wystarczająco sztywne, aby przyjąć podstawy do już dużych sił, z wszechstronną pozycją GT, wieloma możliwościami regulacji i "logicznym" montażem dla tego typu produktów. Jest atrakcyjny, ponieważ często stanowi pierwszy "prawdziwy" solidny kokpit po składanych podstawkach lub lekkich konstrukcjach rurowych.

Mój punkt widzenia jest prosty: prawdziwa sztywność, komfort pozycjonowania, łatwość regulacji i zdolność do obsługi prawdziwego napędu bezpośredniego i mocnego mechanizmu korbowego bez wibracji i skręcania. Krótko mówiąc: czy GT1 Evo naprawdę sprawdza się w codziennym użytkowaniu, czy jest to tylko kolejny aluminiowy profil pośród obecnej gamy?

Projektowanie i produkcja

Wizualnie GT1 Evo emanuje powagą: anodyzowane sekcje aluminiowe, duże przekroje, mnóstwo śrub i wkrętów, grube płyty tam, gdzie są potrzebne. W dłoni drążki sprawiają wrażenie gęstości i precyzyjnej obróbki, jakiej można oczekiwać od prawdziwego aluminiowego kokpitu. Krawędzie są czyste, otwory na ogół dobrze wywiercone i szybko widać, że nie jest to zabawka.

Po zamontowaniu uderzająca jest ogólna sztywność ramy. Wspornik łańcucha Direct Drive można mocno nacisnąć, ale prawie w ogóle nie drgnie. Suport pozostaje na swoim miejscu, a kolumna kierownicy (lub przednia rama, w zależności od konfiguracji) nie zaczyna pompować przy każdej agresywnej korekcie. Można poczuć, że architektura została zaprojektowana tak, aby wytrzymać dość duże naprężenia poprzeczne i wzdłużne.

Wykończenie jest bardziej "industrialne" niż designerskie. To nie są luksusowe meble, to profile techniczne. Z bliska widać łby śrub, wsporniki i rowki. Dla mnie idealnie pasuje to do jego przeznaczenia: to narzędzie, a nie dzieło sztuki. Płyty podporowe (siodełko, kierownica, pedały) budzą zaufanie dzięki swojej grubości i wielu mocowaniom.

Może to być nieco rozczarowujące, z możliwością wystąpienia kilku małych szczelin, jeśli nie dokręcisz wszystkiego metodycznie, oraz tolerancją, która czasami wymaga dostosowania kątów, zabawy z kwadratami lub ponownego wyrównania. Nie da się uciec od aspektu "Meccano" profili aluminiowych. W porównaniu do niektórych wstępnie zmontowanych podwozi rurowych, GT1 Evo wymaga nieco więcej uwagi, ale w zamian wyraźnie zyskujesz na solidności i możliwości rozbudowy.

W porównaniu do innych aluminiowych kokpitów w tym samym segmencie, jest on na szczycie zakresu pod względem sztywności po prawidłowym montażu. Nie mówimy o ogromnym, ponadwymiarowym podwoziu zaprojektowanym dla najbardziej ekstremalnych baz, ale do użytku "GT / GT3 / prototypowego" z mocnym napędem bezpośrednim, postrzegana jakość jest szczerze bardzo dobra.

Ustawienia, personalizacja i kompatybilność

Jednym z największych atutów GT1 Evo jest zakres możliwości regulacji. Pozycja do jazdy może być regulowana niemal co do milimetra: długość podwozia, wysokość płyty kierownicy, nachylenie i odległość pedałów, podparcie siedzenia regulowane na głębokość, a czasem na wysokość w zależności od zastosowanej płyty. Możesz naprawdę dostosować konfigurację do swojego kształtu ciała i stylu.

Regulacje, które mają największe znaczenie na co dzień, są łatwe do zrozumienia: przesuń mechanizm korbowy do przodu / do tyłu, dostosuj kąt podparcia pięty, podnieś lub obniż podstawę kierownicy, aby zasymulować niską pozycję GT lub coś bardziej wyprostowanego, jak rower turystyczny. Po zrozumieniu logiki profili (rowki + śruby młotkowe) krzywa uczenia się jest rozsądna. Trzeba tylko być przygotowanym na poświęcenie trochę czasu na montaż i wstępne regulacje.

Jeśli chodzi o kompatybilność, obudowa jest wyraźnie zaprojektowana przede wszystkim dla komputerów PC, ale mechanicznie akceptuje większość dostępnych na rynku kierownic, niezależnie od tego, czy są one przeznaczone dla komputerów PC, czy konsol. Prawdziwym ograniczeniem są często marki kierownic, a nie sama obudowa. Otwory i płyty są zaprojektowane dla największych marek w branży, a profilowane aluminium oznacza, że zawsze można dostosować lub dodać płytę, jeśli zajdzie taka potrzeba.

To samo dotyczy mechanizmów korbowych: ogniwa obciążnikowe, hydraulika, pełne trzypedałowe mechanizmy korbowe - konstrukcja jest w stanie to wszystko udźwignąć. Możesz także zamontować manetkę, hamulec ręczny i uchwyt ekranu, niezależny lub zamontowany na ramie, w zależności od opcji. Ekosystem Sim-Lab zapewnia szereg gotowych do montażu rozwiązań, a standardowy profil otwiera drzwi dla akcesoriów innych marek lub wykonanych samodzielnie.

Pod względem możliwości rozbudowy GT1 Evo jest naprawdę długoterminową bazą. Możesz zacząć od bazy średniej klasy i standardowego pedalboardu, a następnie przejść do wyższego zakresu bez konieczności zmiany kokpitu. Czuje się bardziej jak "poważny" punkt konfiguracji niż tylko tymczasowy punkt wejścia.

Stawką są doznania

Jedną rzeczą jest mieć piękny aluminiowy kokpit, a zupełnie inną poczuć różnicę na torze. W GT1 Evo pierwszą rzeczą, która się wyróżnia, jest stabilność punktu kontrolnego. Kierownica pozostaje w tym samym miejscu, bez bocznych lub pionowych mikroprzechyłów. W szybkich zakrętach można naprawdę oprzeć się na podstawie, fizycznie, bez odczuwania pasożytniczego pływania.

Dzięki napędowi Direct Drive siłowe sprzężenie zwrotne jest tak precyzyjne, jak nigdy dotąd. Można wyczuć zmiany przyczepności, niewielkie utraty przyczepności z przodu, a mikro-korekty stają się bardziej naturalne, ponieważ podwozie nie filtruje informacji poprzez skręcanie. Natychmiast rozumiesz, co robi samochód. Podstawowe reakcje są czystsze niż w przypadku lekkiego podwozia, które pochłania część energii.

GT1 Evo bardzo dobrze radzi sobie z wolnymi zakrętami, ciężkim sterowaniem i ostrym hamowaniem. Połączenie sztywnego mechanizmu korbowego i stabilnej konstrukcji daje prawdziwą pewność podczas modulowania ciśnienia. Nie musisz walczyć z podłogą, która się cofa lub wibruje. Przełożenia symulowane przez FFB są łatwiejsze w obsłudze, a samochód nadal czuje się "osadzony" na wszystkich czterech kołach.

W przypadku wibratorów, to właśnie tam tandetny kokpit zwykle daje o sobie znać. Tutaj wibracje pozostają w kierownicy i ewentualnie w mechanizmie korbowym, ale rama nie trzęsie się nadmiernie. Można wyczuć agresywne wibracje, łagodniejsze krawędzie i lekkie przeciągnięcia. Podwozie działa jak neutralna podstawa i właśnie tego szukamy: nie dodaje własnego pasożytniczego sprzężenia zwrotnego.

Podczas długich sesji główną zaletą jest spójność. Gdy pozycja jest ustawiona prawidłowo, zachowujesz tę samą ergonomię okrążenie po okrążeniu. Nie ma latającej kolumny, która tonie, nie ma pedałów, które grają. Zmęczenie pochodzi z jazdy, a nie z walki z niestabilną konfiguracją. Zyskujesz także komfort psychiczny: wiesz, że wszystko pozostaje na swoim miejscu.

Jeśli chodzi o szybkie korekty, takie jak nadrabianie nadsterowności na wyjściu z zakrętu, brak wyczuwalnego ugięcia daje przewagę. Ramię natychmiast przekazuje korektę, podstawa reaguje, ale podwozie nie "pompuje". Czuje się bezpośrednie połączenie między mózgiem, rękami i wirtualnymi oponami. W tym miejscu struktura naprawdę wyróżnia się w porównaniu z bardziej podstawowym kokpitem.

W porównaniu z lekkim podwoziem rurowym lub podstawowym wspornikiem kierownicy, różnica jest wyraźna: zyskujesz na precyzji, stabilności i pewności siebie. W porównaniu z jeszcze masywniejszym i droższym kokpitem aluminiowym, różnica jest bardziej ekstremalna, z bardzo mocnymi widełkami łańcuchowymi lub bardzo twardymi mechanizmami korbowymi. W przypadku głównie GT/endurance/rally ze standardowym lub mocnym DD chainstayem, GT1 Evo pokonuje dystans bez upokorzenia.

W ogólnej immersji fakt bycia w czystej, stabilnej, dobrze ustawionej pozycji wyraźnie zmienia twój stosunek do gry. Koncentrujesz się na trajektoriach, a nie na sprzęcie. Kokpit znika w tle i tego właśnie oczekujesz od dobrego systemu wsparcia: stać się niewidocznym w doświadczeniu, pozostając nienagannym za kulisami.

Dla kogo to jest? Co nam się podoba / Co nam się nie podoba

Sim-Lab GT1 Evo jest skierowany przede wszystkim do średnio zaawansowanych i zaawansowanych symulatorów, którzy wyszli już poza proste stanowisko do latania i chcą poważnego, kompatybilnego z Direct Drive kokpitu, nie przechodząc jeszcze do ultra-wysokiej półki rynku. Jest to również logiczna opcja dla wysoce zmotywowanych początkujących, którzy wiedzą, że zamierzają pozostać przy simracingu i wolą zainwestować raz, niż kupować dwa razy.

Szczególnie podoba mi się ogólna sztywność w porównaniu do ceny podwozia. Można powiedzieć, że jest zbudowany do intensywnego użytkowania, z prawdziwymi pedałami i mocnymi tylnymi widełkami. Po drugie, modułowość jest bardzo przyjemna: można precyzyjnie regulować pozycję, dodawać podpory i dostosowywać ergonomię w miarę upływu czasu. Wreszcie, stosunek przestrzeni do stabilności jest dobrze zarządzany: nie jest to potwór nie do opanowania w pokoju, ale pozostaje niezwykle stabilny w użyciu. Jest to spójna inwestycja, która ma sens w konfiguracji nastawionej na rozwój przez kilka lat.

Z drugiej strony należy pamiętać o kilku ograniczeniach. Montaż wymaga czasu, miejsca i minimum cierpliwości. Pomiędzy montażem, wyrównaniem i wstępnymi regulacjami, nie można oczekiwać, że po godzinie od otwarcia pudełek będziesz w drodze. Kolejna kwestia: bardzo "przemysłowy" wygląd nie każdemu przypadnie do gustu, zwłaszcza jeśli kokpit znajduje się w widocznym salonie. Wreszcie, dla najbardziej ekstremalnych użytkowników, ze zbyt mocnymi widełkami łańcuchowymi i bardzo twardymi mechanizmami korbowymi, niektórzy nadal będą szukać wyższego poziomu przewymiarowania, bliższego prawdziwie niszowym podwoziom premium.

Jeśli chodzi o postrzeganą wartość, masz wrażenie, że płacisz za substancję, sztywność i możliwość rozbudowy, a nie za kosmetyczny marketing. W przypadku poważnej konfiguracji zorientowanej na PC jest to inwestycja, która ma sens. Trzeba tylko zaakceptować techniczną stronę początkowej konfiguracji i regulacji.

Werdykt

Sim-Lab GT1 Evo wyraźnie zmienia podstawę konfiguracji simracingowej. Przechodzimy od mniej lub bardziej kompromisowego wsparcia do prawdziwego podwozia strukturalnego, zdolnego do obsługi napędu bezpośredniego, wysokowydajnego mechanizmu korbowego i wielu godzin jazdy bez wzdrygnięcia się. Wzrost komfortu, spójności i pewności siebie jest namacalny, zwłaszcza jeśli korzystasz z lżejszego kokpitu lub prostej podstawki.

Na rynku pozycjonowany jest w segmencie "racjonalny mid-range/high-end": poważniejszy i sztywniejszy niż większość podstawowych rozwiązań, mniej ekstremalny i tańszy niż przerośnięte potwory przeznaczone do najbardziej szalonych konfiguracji. To bardzo solidny punkt podparcia, na którym można zbudować spójną konfigurację.

Poleciłbym go osobom, które grają głównie na komputerach PC, z napędem Direct Drive lub bez, i które chcą mieć obudowę, na której będą mogły modernizować resztę sprzętu przez kilka lat. Dla kogoś, kto gra okazjonalnie, w salonie, ze skromniejszą kierownicą i kto chce czegoś bardzo dyskretnego, niekoniecznie będzie to najlepszy wybór.

Jeśli szukasz sztywnego, aluminiowego kokpitu z możliwością rozbudowy, który jest naprawdę poważny, ale nie przesadza, Sim-Lab GT1 Evo może zrobić różnicę w Twojej konfiguracji.